——访艾弗世（苏州）专用设备股份有限公司总经理吴宪光
AFC信息网主编 郑志涛
【编者按】针对最近上海地铁和合肥轨道试点的“闸机常开”模式，《AFC信息网》在走访众多业内专家的同时，也对提供闸机核心门机构单元的厂家代表——艾弗世（苏州）专用设备股份有限公司总经理吴宪光先生进行了采访，就这模式从门机构核心单元进行技术上的解读。
问：在我们日常印象中，乘客进出站都是要刷卡（码）后开门通行，而上海地铁和合肥轨道试点的“闸机常开门”模式是否可行，您对这种常开模式是怎么看的？
吴宪光总经理（以下简称“吴”）：“闸机常开门”模式在AFC中一直作为可选工作模式但很少在国内实际应用，它的优势在于减少了乘客在闸机处等待扇门开闭动作的时间，从而提高了客流连续正常通行的效率。这一模式可以减轻高峰时段排队等候的压力，使乘客更加便捷地进出站。
但这一模式并非适用于所有AFC场景。一方面是我国车站客流量巨大且闸机通行逻辑技术缺少强适应性，无法兼顾不同地区的人体特征，导致大客流连续通行易造成客伤和漏检。
另一方面也是AFC整体发展时间不长，部分乘客还未完全适应检票通行，部分乘客的检票通行仍不熟练导致单体通行时长较长，后续乘客会通过抢行，插队等方式导致当前授权被盗检验。
上海地铁选择3座车站和合肥轨道选择2座车站进行试点实施，也是考虑到这几个站客流量不太大，因此首批进行试点。
常开模式检票是AFC票务检验环节的一次进步，后续还要通过阶段性的实际测试，验证早晚高峰时段，乘客进出站的顺畅度是否得到有效改善，进而评估考虑是否进一步推广应用。
总之，这一新模式有望为上海地铁和合肥轨道的客流通行带来积极的变化，但需要在实际运行中不断优化和改进，以确保其可行性和有效性。
“闸机常开门”模式技术上是否可靠？是否存在技术风险或难点？在实施“闸机常开门”模式的过程中，您认为要如何平衡提高通行效率与保障乘客安全之间的关系？
吴：从技术角度来看，“闸机常开门”模式技术可靠性取决于以下几点：
1、精确的通行检测技术：常开模式需要高效且准确的通行检测技术，需要实时跟踪识别乘客刷卡或扫码后的通行过程。并将通行授权与通行者进行有效绑定。目前，国内闸机大部分均使用红外光电传感器来实现通行检测功能。该项技术技术存在一定的误判、漏检，可能会导致通行异常或安全隐患。而且传统通行检测技术对于身高的判断有瑕疵，漫反射判断容易漏检儿童，高架对射传感器影响闸机美观，也增加闸机布放空间占用。
2、可靠的阻挡机构控制技术：AGC通行的合法性需要通过授权检验来进行，针对非授权通行的拦截，依靠的是闸机的阻挡机构，即门单元来实现。因此门单元的动作控制能力也是常开模式的关键技术支撑点，需要选择运动性能可靠的门单元，以平滑的运行轨迹，不会造成客伤的扇门运动打击力来工作，才能确保通行的安全性。
3、合理的反向闯入判断机制：门单元必须具备有效的反应速度，通行逻辑检测技术也需要合理的闸机通道安全区范围管理：针对欺诈通行进行有效拦截，在有授权乘客正常通行过程中遇到反向无授权闯入闸机通道的非法通行时，选择合理的方式确保正常通行者的通行安全。
4、授权与通行的结合性：常开门模式需要确保只有合法的乘客可以通行，而不会被未刷卡或未扫码的人员以插队抢行的方式欺诈通行。因此，闸机通行检测技术必须能够准确识别有效的乘客身份与当前通行授权绑定，避免非法进入。
5、崭新的运营管理机制：闸机在常开模式下出现设备故障，例如门单元无法关闭、授权检验模块故障或闸机通讯故障，此时闸机仍保持在常开模式下，易造成检票业务产生逃票，将会对站点的正常运行产生影响。因此，需要建立完善的故障处理机制，及时修复问题。
6、节能与耐久性：常开模式会使闸机扇门持续保持关闭，收拢在闸机内（剪式门）或贴合在闸机机壳侧壁（拍打门），只有遇到拦截指令时才会打开运行，从扇门的机械结构上分析，某些类型的扇门需要的启动力矩会比常闭模式下更大，这对电力消耗和部件寿命提出了更高的要求。在保证通行效率的同时，尽量减少能耗会成为未来门单元机械结构与电气特性的课题之一。
运营层面还有以下需要考虑的：
1、安全监控和人工干预：尽管常开门模式可以提高通行效率，但仍需要安全监控和人工干预。例如通过CCAV\PIS等子系统的摄像头实时监测通行情况，以便及时发现异常行为。此外，工作人员应随时准备介入处理问题。
2、应急情况的处理：在紧急、突发情况下的闸机管理机制的完善。
3、多种特殊通行情况的处理：有效解决或应对并行、尾随逃票、儿童身高检测、大行李误识别、反向闯入识别等通行特殊案例的处理响应能力。
4、故障处理和维护：进一步完善的运维管理机制，确保设备正常运行。
5、用户教育和意识：乘客需要知晓常开门模式的操作规则，培养良好的通行习惯，以避免误操作或不当行为。运营方可以通过标识、广播、宣传等方式提高乘客的意识。
总之，平衡通行效率和安全性需要综合考虑技术、管理和用户教育等多个方面。通过试点实施，可以不断优化和改进这一模式，以确保乘客的出行体验和安全。总的来说，技术风险和难点在于平衡通行效率、安全性、故障处理和设备耐久性之间的关系。上海地铁的试点实测将有助于验证这一模式的可行性，并根据实际情况进行优化和改进。
“闸机常开门”模式是否有助于提高地铁服务质量，提升乘客出行体验？
吴：从乘客的角度来看，“闸机常开门”模式有潜力提高地铁服务质量并改善乘客的出行体验：
1、通行效率提升：常开门模式减少了乘客在闸机通道前等待扇门开闭动作的时间。乘客刷卡或扫码后，无需等待扇门打开，可以直接通行。这有助于缩短进站和出站的时间，提高通行效率。
2、减轻高峰时段压力：在高峰时段，车站人流量大，排队等候时间较长。常开门模式可以减轻排队压力，使乘客更加便捷地进出站。
3、便利性增加：乘客不再需要等待扇门开启，这对于急于赶时间的乘客来说尤为重要。此外，对于携带大件行李或推婴儿车的乘客，也更加方便。
运营方需要确保只有合法的乘客可以通行，同时保持设备的正常运行。通过试点实测，更好地评估这一模式对地铁服务质量和乘客体验的影响，以便进一步优化和改进。
“闸机常开门”模式是否会导致能源消耗、票务损失增加？如何量化分析其对运营成本的影响，包括电费、维护费用、设备改造、硬件升级、系统维护、人员培训成本等？
吴：常开模式的运行会带来一系列的运营成本变化，比如人员培训的增加、运维方式的改变，监控成本的提高，宣导的投入等。甚至部分闸机设备也需要进行改造和升级，大范围全面推广常开模式的前提是通行的安全性能得到保障，目前传统光电传感器下的通行检测技术应对此模式存在着前面描述过的一定的技术隐患，很可能造成能源的消耗和票务的损失。
因此需要采用更合理的、更可靠的通行检测技术，比如深圳地铁采用的视觉通行逻辑检测技术，可针对前面提过的问题中的诸多技术疑问进行方案级的有效解答。
新的通行检测技术将会产生一定的设备升级改造的投入，因此回答此问题的前提是我们还需要长期的跟踪和对闸机采用此模式前后通行效率的变化与票务收入数据联合量化统计才能形成比较有说服力的结论。目前没法妄言之。
您对上海地铁和合肥轨道进一步完善和推广“闸机常开门”模式有何建议？结合国内外发展趋势，您认为“闸机常开门”模式是否会成为未来城市轨道交通闸机设计的一个趋势？为什么？
吴：目前在日本和韩国的部分线路是有闸机常开模式的应用的，目前还看不清趋势，这取决于实际客流量与国民整体素质。上海地铁和合肥轨道进一步完善和推广常开模式的前提是采用更合理的技术手段解决上面我们谈到的情况。
