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我国城市轨道交通AFC系统的发展报告（2018）

中国信息产业商会自动收费系统专业委员会

（发布时间：2018年10月，本文有删改）

1 我国城市轨道交通AFC系统发展的历程回顾

我国大陆地区城市轨道交通运营始于1971年1月——北京地铁一期工程线路开始试运营。在其后的近20年时间里，在国内乘坐地铁使用的都是纸质车票，没有自动售检票的设备，一切都靠人工进行。直到上世纪80年代末，上海地铁开始自主研制AFC系统，并在一号线的徐家汇等车站成功试用，结束了人工售检票服务的时代，我国AFC系统之路才正式启程。

经过20多年的建设和发展，我国大陆轨道交通AFC系统从无到有，从生疏到熟悉，从引进到国产化，再到当下的运用互联网+的多元化新型支付方式，AFC系统的快速发展极大地丰富了AFC运作模式，让乘客使用更加快捷方便，让地铁运营管理者更加轻松精确。与城市轨道交通的其他系统相比，无论在认知水平、技术水平和管理水平上，AFC系统的技术更新速度更快，国产化程度更彻底，前沿新兴技术应用程度更高。

从AFC系统发展角度来看，我国走过的发展历程可以分为三个阶段，一是引进+合作发展阶段，二是国产化蓬勃发展阶段，三是“互联网+”发展阶段。

1.1 引进+合作发展阶段（1993年-2004年）

上世纪80年代末，城市轨道交通AFC系统概念在中国还是一片空白，人们也还看不到该系统在轨道交通大系统中的重要性和必要性。直到上世纪90年代初，在广州地铁1号线可行性研究报告中，票务系统是采用人工还是自动收费仍是可研报告的一个重要章节。在这个阶段，地铁公司需要以相当的篇幅对人工收费和自动收费的利弊作分析，以说明自动收费的重要性。那时对AFC系统的功能设置是以学习国外成功系统经验为主，在此期间香港地铁给予了国内同行许多帮助，将他们宝贵的建设和运营经验传授给内地；同时国际著名的AFC专业厂家，如美国的寇比克（CUBIC）、法国的CGA（后来被泰雷兹Thales收购）和日本信号（Nippon Signal）等，也通过产品和系统的推介，把其AFC系统的许多好的技术特性推荐给了国内地铁公司，这些都为广州地铁和上海地铁的AFC系统在建设之初就拥有严谨和基本完善的系统框架奠定了基础。

1988年，上海地铁凭着在国外收集到的资料，艰难地开始了AFC系统和设备的试制。从1989年至1992年经过三年的努力，研制出了6台样机（2台检票机、2台售票机、1台补票机和1台分拣机），并于1993年获得上海市科技进步三等奖。1993年到1996年又完成研制了39台功能样机，并在上海地铁1号线南段五座车站试用，实现了该项目的扩大试验。但从功能样机到产品还必须经过至少4-5年的时间，而当时上海地铁1号线已全线开通运营，2号线也开始开工建设，对AFC样机设备来说已没有时间再做进一步的研究。于是经过上海市政府的批准，同意由国内自行开发转为引进。当时，上海地铁1、2号线花了将近2800万美元，购买了美国寇比克公司的AFC设备。1996年签订合同，1999年3月实现全线开通运行。同期开工建设的广州地铁1号线也是全套引进美国寇比克的系统，1998年6月开通西朗-黄沙段AFC系统，1999年6月1号线开通试运营时全线AFC系统开通运行。在90年代国内开通的AFC系统都采用磁卡技术。

随着2000年前后国内第一轮城市轨道交通建设高潮的到来，北京、上海、广州、大连、天津、深圳、武汉、重庆和南京的城市轨道交通项目陆续上马。在这一轮建设大潮中，AFC系统不再是“豪华配置”，而是成为“标配”。其建设有两个特点，一是车票的介质从磁卡逐步变成了IC卡，二是在系统建设时要考虑与公交（市政）一卡通的对接。同时，国外的知名AFC厂商纷至沓来，像欧美的寇比克、泰雷兹、英德拉(Indra)、泰尔文特(Telvent)、亿雅捷（ERG）、固力保(Gunnebo)、马格内梯克(Magnetic)，日韩的欧姆龙(Omron)、日信、三星SDS、乐金(LG CNS)，新加坡的新科电子，以及港台的三商、优联、高明等，外方各公司在各种技术交流会、展览会上频繁出现。

当时，国内的业主一方面是基于建设资金贷款的问题需要，而选择贷款国的厂家；另一方面是考虑系统成熟度和规避建设风险的需要，而采用全盘引进的方式，例如，2000年上海明珠线（3号线）采用西班牙英德拉公司的设备，2001年广州2号线由美国摩托罗拉公司中标（在项目建设过程中由于摩托罗拉公司业务重组，合同转让给韩国三星SDS公司），2003年北京地铁13号线采用日本信号产品，2003年天津津滨轻轨采用西班牙英德拉公司和韩国乐金公司的产品，2004年天津1号线由西班牙泰尔文特中标。虽然全盘引进的国外系统技术成熟、稳定，但却存在造价昂贵、运营费用高、技术对外方依赖性强以及功能与国内运营和管理要求匹配度低等问题，对降低成本、适应出本土化的需求逐渐呈现来。

国内AFC系统潜在需求市场的不断扩大，吸引了一大批国内的高新科技企业纷纷加入。他们积极与国外厂家合作，引进消化国外先进技术。例如南京熊猫与法国泰雷兹在南京地铁1号线合作，中软万维与日本信号在北京机场线合作，方正国际与日本欧姆龙在北京5号线合作，广电运通与法国泰雷兹在北京地铁1、2号线和八通线等项目的合作……探索和拓宽了国内企业与外国企业合作的道路，使国内企业在实际项目实施上得到锻炼，加快了对国外AFC技术的转化和吸收。

1.2 国产化蓬勃发展阶段（2004年-2015年）

1999年国务院办公厅转发国家计委《关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》明确规定：城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%，对AFC系统的国产化提出了明确的要求。

基于此，国内企业在与外国企业合作完成项目的同时，也投入大量资源进行AFC系统和设备软硬件的攻关与研发。例如上海邮通（上海普天）、上海华虹计通、上海华腾、南京熊猫、中软万维、方正国际、深圳现代、浙大网新、广电运通……等厂家，在经历了国内组装、部件供应、合作开发等阶段之后,AFC能力和经验不断提高，初步具备了独立设计和建造的能力，使AFC系统的国产化工作取得了重大进展。但是也有一些国内企业兴冲冲地进入这个行业，却是只做了一轮“买办”就悄然离场。

经过几年的AFC建设和运营实践后，AFC行业的从业者们，不管是业主还是供货商都在总结经验和教训，逐渐形成共识——必须建立统一的AFC系统规范和标准，才能避免在轨道交通大建设的高潮中出现新旧线路不兼容或者建新线改旧线的情况出现，这样才能保证AFC的健康发展。于是，2003年国家发布了《地铁设计规范（GB 50157-2003）》，其中第十八章就是“自动售检票系统”，明确规定了AFC系统的功能和接口要求；2006年发布了《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范（GB 50381-2006）》，明确了AFC系统的工程质量规范以及验收流程和标准；2007年发布了《城市轨道交通自动售检票系统技术条件（GB/T 20907-2007）》，明确了AFC系统的五层架构体系以及各层架构的技术条件和接口要求；2011年发布了《城市轨道交通自动售检票系统检测技术规程（CJJ/T 162-2011）》，明确了五层架构体系下AFC设备单机测试和联机测试的规程。上述这些规范的制定，使AFC在国家层面上形成了一套涵盖设计、建造、检测和验收全过程的标准体系。此外，北京、上海等城市还发布了有关AFC的地方标准，广州、深圳等城市的轨道公司也制定了有关AFC的企业标准，规定和统一了AFC系统和设备的功能需求、技术标准和数据接口规范，使AFC系统设备成为相对标准化的产品。

在这样的环境下，国内的AFC企业蓬勃发展，凭借着与外国AFC厂商合作经验以及在金融、公交等领域的技术积累，快速崛起，打破了外国厂商的垄断，并逐步从市场的配角变成主角，国外企业在竞争下逐步退出国内AFC市场。如寇比克在1999年完成上海和广州的项目后，由于成本和系统理念等因素退出；西班牙英德拉和泰尔文特在完成了上海和天津的项目以后相继离场；摩托罗拉由于业务重组，在匆匆把项目转让给韩国三星后结束了AFC业务；日本信号和欧姆龙则把技术转让给国内合作伙伴后，专注做专有模块的供货商，不再充当系统集成商的角色；泰雷兹和亿雅捷则在国内分别设立合资公司，但所占市场份额都比较小；新科电子也在国内建立了合资公司，在将业务交给合作伙伴以后，也退出了国内市场；至2015年三星SDS宣布撤出中国城市轨道交通AFC市场，标志着外国企业在轨道交通AFC系统集成领域的全面退出。

在AFC国产化过程中，政府与城市轨道交通项目业主单位发挥了主导作用。在国产化工作起步阶段，政府强化产业政策的导向作用,通过制定产业发展规划、提供研发资金、出台优惠的税收政策等一系列措施，给国内企业以大力扶持。城市轨道交通项目业主单位则积极为国内企业创造条件,提供参与建设的机会，促成其与国外企业合作，学习国外的成熟技术和先进经验，进而开展自主研发工作，以尽快提高国产化产品质量。例如，深圳现代是最早进行国产化实践的国内企业，从1999年开始，以深圳地铁项目为依托，开始AFC的国产化研究，其参与的2004年底开通的深圳地铁1号线就号称是第一条全国产化的AFC系统；广电运通研发了拥有完全自主知识产权的纸币识别模块和纸币循环模块；艾弗世等许多厂家研发了国产的扇门模块；铭鸿数据2004年就开发出城市轨道交通专用的大读写器，后来这种模式逐步被推广应用。

经过了十余年的发展，目前国内AFC企业已经掌握了AFC系统的核心技术，能够自主开发全套应用软件，具备专用设备的整机与模块的设计和生产能力。各企业之间分工合作、各有侧重，大致分为以下几种类型：一是系统集成企业，如上海邮通（普天轨道）、上海华虹计通、中软华腾、南京熊猫信息、中软万维、方正国际、深圳高新现代、浙大网新、新科佳都、仪电物联、京投亿雅捷……等；二是设备生产企业，如广电运通、上海华铭、上海怡力、苏州雷格特、青岛博宁福田、上海永邦/永旭、卓因达、康保……等；三是专用模块生产商，如艾弗世、固力保、深圳雄帝、深圳德卡、北京迪科……等；四是国外专用设备和专用模块的国内代理，提供纸币识别模块、硬币识别模块以及扇门模块等专用模块，如南方银通、德银、金瑞致达、海豚……等；五是AFC专业维护服务商，如锦源汇智、南方银通、北京地铁科技、广电运通……等。

1.3 “互联网+”发展阶段（2015年以后）

2008年7月，广州地铁与中国移动合作，在闸机上开通手机支付，乘客使用NFC手机或者装用特制SIM卡的手机直接刷手机过闸，但是由于各种原因，这个项目没有向乘客全面推广使用；2015年6月，寇比克在伦敦地铁的闸机上测试刷VISA、万事达、Apple Pay等电子票证方式过闸功能。

与此同时，国内业主单位和供货商也将互联网等新技术运用到AFC系统上。2014年，就有国内厂商在AFC年会上提出二维码和移动支付等技术在AFC系统上的应用；2015年底广州和深圳两个城市先后上线了基于互联网支付技术的云售取票机设备；2016年，广州地铁陆续开通了二维码/银联/NFC过闸功能；上海、北京、深圳、苏州、宁波、长沙、南宁等20多个城市地铁也在2016年-2017年陆续开通了APP+现场取票或者使用移动支付在TVM购票或者刷手机过闸等功能。

互联网+与AFC的融合，不仅是技术发展的趋势，更是乘客和地铁运营管理者乐于接受的。乘客能免去现金兑换和找零烦恼，减少排队时间，乘车方便快捷了不少；地铁运营管理者则简化了设备，减少车站的现金管理，同时能整合消费数据，打造增值服务平台，留存乘客实名信息，提高安保效率，大大提升运营企业服务水平。由此，短短3年间，互联网+AFC的应用“风生水起”。

互联网+时代下的AFC，衍生出云平台、云闸机和云售票机等各式新型设备，同时也出现了新的企业面孔，如盘缠、如易行、优城科技、八维通、小码联城、大都会、佳都数据、武汉智慧地铁等从事互联网支付应用的企业。

2 我国轨道交通AFC系统的现状

根据中国城市轨道交通协会发布的2017年《中国城市轨道交通年度统计分析报告》，截止2017年12月份，国内共有34个城市开通城市轨道交通线路165条并投入运营（含淮安和珠海有轨电车），运营总里程5021.69km，其中地铁总里程3881.77km，轻轨233.4km，单轨98.5km，磁浮58.8km,，另外在建线路长度6246km，车站3234座，其中换乘车站286座，国内城轨全年累计完成客运量184.8亿人次。AFC系统作为重要的客运服务设备承担着越来越重要的作用，既要维护正常的乘客出入站的工作，也要保障运营企业的票款收入，科学地统计客流，为轨道交通的健康发展和科学运转提供了基础支撑作用。

2.1 我国轨道交通AFC系统情况分析

中国信息产业商会自动收费系统专业委员会（简称“AFC专委会”）在2018年6月份，对国内已开通运营城市的AFC系统进行了一次初步调查，统计了AFC设备的种类、数量和手机过闸、互联网取票等内容。截止到2018年6月底，布放在各地铁公司站台的AFC运转设备超过了10万台。其中闸机检票通道超过60000个，自动售票机接近30000台，票亭售票机接近10000台，而近年新兴起的互联网取票机也有2000多台。

根据《地铁设计规范》要求，每组闸机宜不少于3台（通道），每组TVM宜不少于2台，以标准车站设计，一般车站现场的AFC设备数量最少是18台（每个站厅布设进出闸机各3台、TVM 2台、BOM 1台，标准站一般为在两端头厅布置AFC设备）。从本次调查的数量看，各地铁公司配置的设备数量从26台/站-43台/站不等，都大大高于设计规范中的最低要求。AFC设备是乘客服务的重要设备，车站配置的AFC越多，越能方便乘客的出行。但各城市客流存在很大的差异，每台设备服务的乘客数量也存在极大差异。虽然从均值上看，设备的配备数量相对是比较充裕的，但是如果考虑早晚高峰的客流比例一般占全日客流的40-45%，以及车站客流的不均匀等特点，局部客流大站的设备使用率还是非常高的。据不完全统计，北京地铁就有常态限流车站96座，广州有51座，深圳有21座。

2.2 互联网+的AFC发展现状

AFC是服务乘客的设备，是衡量地铁乘客服务质量的“标尺”。在习近平总书记提出的“人民对美好生活的向往，就是我们的奋斗目标”的思想指导下，地铁业主、集成商和设备生产商都在积极进行各种尝试，使AFC系统更好用、更易用、更耐用，最大程度地为乘客提供良好的出行服务，“让乘客不仅走得了，还要走得好”。随着移动支付、大数据、云计算技术快速发展，原来的各种大胆设想都变成了现实。

在互联网+的大环境下，银联云闪付、手机NFC、支付宝、微信甚至刷脸支付等各种支付轮番登场，新的支付技术有效解决了购票效率低、客流高峰期排队购票时间长、车票单次使用成本大等问题，同时也为不常用地铁出行的乘客（包括外地乘客）提供更多便捷的出行体验。

广州地铁算是国内比较早进行这方面创新尝试的运营企业，其AFC系统兼容现有的所有支付方式，已成功构筑基于互联网的乘车多元支付格局。2015年12月21日，全线网开启“云支付”购票功能，广州成为全国首个支持地铁全线网“云支付”购票的城市，线网已覆盖云购票机500多台；2016年，开始广州地铁同步实施对传统TVM设备进行改造，使近七成的TVM具备扫码功能，结合线上预购，线下扫码等多种方式，手机支付购单程票量已超越现金。2016年2月，广州地铁在APM线试点实现二维码联机扫码过闸；2016年8月，广州地铁APM线率先支持银联云闪付及金融IC芯片卡付费过闸试点。APM线成为全国首条拥有二维码、银联芯片卡、NFC手机支付等多种移动支付手段的地铁线路；2016年12月28日，广州地铁全线网率先实现金融IC卡、NFC手机云闪付过闸；2017年9月26日，广州地铁全线网支持Apple Pay过闸；2017年11月16日，广州地铁成为首个实现全线网二维码过闸功能的城市。

互联网+AFC后，不仅方便了乘客，同时也大大简化了运营管理各种繁琐环境。据某地铁公司老总回忆，“当年要在TVM上移动支付功能，是因为某银行要退出地铁，不再（免费）给地铁提供硬币服务，要不就每年给银行服务费，怎么办？现在连小超市都可以用支付宝和微信付款了，为什么TVM不能呢？于是就开始搞移动支付买单程票。好啦，现在有些站一天才收那么几百块现金，不用补币也不用清币。”

自2015年在互联网取票机上线后，在互联网+在AFC上的应用发展迅猛，如表2所示。目前已开通地铁的30座城市中有20座城市实现了互联网取票或者TVM移动支付，有19座城市地铁开通手机过闸，包括扫码过闸和手机NFC过闸，另有7个城市预计在今年内开通手机过闸。同时，一些今年新开通地铁的城市也表示，在新开通地铁时要同步开通手机过闸、移动支付购票等互联网+功能。据不完全统计，北京、上海和深圳等地的地铁手机扫码过闸人数日均已超过100万。

随着互联网取票、移动支付购票和手机扫码（蓝牙）过闸的应用，AFC系统设备也发生相应的变化，出现了云闸机（iAG）、云售票机或者互联网取票机（iTVM）、智能客服机（iBOM）和云票务平台等新的设备和新系统，具体特点表现在以下两个方面。

一是，现场设备功能更强大，但结构简化。iAG、iTVM和iBOM不仅能处理传统的车票业务，还可以要求兼容新兴的各种支付方式，例如二维码技术、PBOC3.0、手机NFC、银联闪付和HCE等技术，同时为了实现与互联网的实时通信，部分设备还具备移动网络通信功能。但与此同时设备的机构却越来越简单。iTVM与传统的TVM相比，就省去了识别和找兑现金的纸币和硬币模块，而iAG的设计则更简化，因为它不再需要考虑回收单程票了，省去了复杂、笨重的车票回收模块，有的厂家甚至用一台PAD控制一个门模块来完成原来需要很多模块组合才能完成的功能，因为PAD上有显示、有NFC读卡器、有摄像头、有WiFi和移动网络通信、有内置喇叭，还能外扩接口。

二是系统结构发生了变化，同时系统对网络依赖越来越强。由于移动支付和互联网+的紧密关联，AFC系统越来越需要通过互联网与第三方支付平台和APP平台等进行数据交互，对AFC系统的可靠性、安全性、实时性和开放性的要求越来越高，AFC系统对网络的依赖度也越来越强。为应对这些变化，各地AFC系统在升级改造时对地铁内部通信传输网络进行加强或调整，实现双联路通信，保证数据传输的可靠性，同时在原来AFC系统5层传统架构下，增加互联网票务管理平台，实现与外部的支付平台、第三方业务平台对接，以将客流和交易数据传回到现有AFC系统，实现数据的汇总和清分。

2.3 新型支付技术应用市场分析

根据中国城市轨道交通协会的统计数据，目前已开通地铁的城市30座，运营里程4528.5km，此外56座城市在建路线254条，总长度6246.3公里。既有线路的改造与升级、新线建设采购对融合互联网+技术的AFC系统设备的市场需求很强。虽然2018年7月份在《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(国办发〔2018〕52号)颁布后，地铁行业经历了一段“凉凉”的时期，但是随后城市轨道交通审批重启，重新提振了城市轨道交通行业的信心。7月30日，总投资787亿的长春的城市轨道交通三期建设规划通过审议；8月14日，总投资950亿的苏州城市轨道交通三期也通过审批；目前还有重庆、西安、徐州、太原、杭州、厦门、福州、武汉、合肥等城市的城市轨道交通建设规划正在排队审批过程中……新一轮的轨道交通建设高潮已经在不远处。

根据AFC专委会对2018年上半年AFC项目招投标情况的调查，上半年国内AFC公开招标项目25个，其中包括5个互联网改造项目和2个现有系统改造项目，总金额达27.7亿元。未来几年，仍将不断的有新线AFC项目，也会有大量的既有线路AFC系统设备互联网+改造项目，市场前景比较广阔。但对于AFC企业来讲，挑战也越来越大，原因有以下几点：

一是设备发生了变化。由于互联网+AFC设备的结构和组成与传统的设备相比，有些模块不用了，又增加了一些新的模块，这就是使传统的生产厂家带来冲击，设备越买越多，但是模块却越卖越少了。如同某生产厂家的老总所言，花了几年时间研制了一个新产品，刚让各地的业主接受，现在马上就被新技术代替了。同时，设备结构趋于简单，也进一步降低生产的门槛，竞争也会愈加激烈。

二是新集成商的出现，所导致的冲突和调整。目前在互联网+的冲击下，AFC供应商中出现了一批带有互联网行业或者金融行业背景的公司，他们成功地获得了一些互联网+AFC的改造项目，如腾讯在深圳、阿里在杭州、小码联城在西安、八维通在无锡和福州、优城在宁波、如易行在北京、以及佳都数据在广州等。这些公司有很强的资源支持，有的已经在各地布局公交的移动支付，有的则有银联、阿里、腾讯这样互联网大金主的支持，对传统的AFC集成商将构成不小的冲击，使各集成商也要做出相应的调整。正如某位集成商的老总所说，“如果不做些什么（改变），很容易就是被（互联网+浪潮）‘革’掉‘命’”。

三是新技术的不断出现，系统也因此需要不断升级改造。虽然有新的改造项目对AFC厂家来说是好事情，但是对于AFC运营管理者来说却是一件“烦心事”：AFC系统建成了，好不容易稳定下来，新的需求却又出现了。一方面要立项找资金，另一方面要调研确定技术路线，最后还要在保证系统正常运营的情况下，尽量悄无声息地完成升级改造。

3 城市轨道交通AFC系统的发展趋势

3.1 系统架构演进与发展

中国城市轨道交通协会正在组织编制《智慧城轨信息技术架构及信息安全规范》。该规范中明确了今后城轨行业云计算平台的发展思路：一是横向，将对城市轨道交通行业的应用系统全部纳入云平台进行整体设计，并按信息安全的要求，分级分域管理；二是纵向，按IaaS、PaaS、SaaS云计算三层架构设计，按照应用系统的成熟度和需求，整体部署或分层部署；三是既有应用系统的融合迁移，要预留既有云平台与新建平台资源融合，以及非云平台应用系统迁移到云平台的条件和资源。根据规范要求，AFC系统的清分中心（ACC）和线路中心（LC）/区域中心（ZLC）/多线路中心（MLC）要纳入线网中心云平台，车站服务器（SC）可纳入线网中心云平台，也可纳入车站系统云平台。按照这个说法，未来AFC系统的架构将演变成二层或者三层架构，即基于云技术的数据管理中心（DMC）-车站计算机（SC）-终端设备，原来的第五层——车票，将逐步被手机NFC、二维码等虚拟电子票证代替。

根据规范要求，不仅AFC系统要向云架构迁移，AFC系统的数据也将纳入大数据平台进行管理，而且是覆盖整个轨道交通系统内所有的应用系统，原则上一个城市的轨道交通只建设一个轨道交通数据中心，根据统一的信息安全策略划分为安全生产网、内部管理网和外部服务网三个应用网。因此AFC系统架构的演进趋势将不仅仅关注系统自身，而是与其他机电生产系统共同演进，整体的架构演进趋势将呈现从多层级到扁平化的特征，在保留系统的功能性、降级保障、可用性前提下，尽量简化系统架构，使系统运行更敏捷，管理更简单。通过“中心—边缘”的融合型架构，中心是承载着各专业的各个系统的中心云，边缘是承载终端设备以及边缘所需的实时计算系统的边缘云，端与中心间需要完善的网络基础设施。如自动售检票系统的清分系统属于中心云范畴，车站计算机系统属于边缘云范畴，真正实现生产域的IT资源整合，提高中心和边缘强大的运算能力、弹性、高可用、可靠、安全等技术特性。

3.2 iAFC系统越来越智能

采用“互联网+”的模式，将移动通信、物联网技术、互联网计算技术、人工智能技术与传统的系统相结合，打造适合未来发展趋势的iAFC。

2018年，上海、南宁和深圳等地的地铁公司，分别开始测试人脸识别过闸、生物识别技术无感过闸，这可能是下一个AFC发展的趋势。生物识别+信用支付，乘客不仅无需刷卡，手机都不用刷了，只要在闸机前“刷脸”就行，同时运营管理者也可以将生物识别与乘客实名制结合在一起，与地铁智慧安检结合起来使用。另外，IMSI认证技术在实施手机实名制登记和使用支付绑定以后，也能实现乘客的无感过闸。

2017年10月份，YoYo人工智能服务机器人在广州地铁琶洲站上岗，提供智能咨询及引导服务；2018年4月份，上海南站部分售票机可通过人机语音对话完成购票——乘客不用知道具体站点，只要说出目的地，售票机就会自动推荐站点，语音确认后即可完成购票。人工智能语音机器人与TVM和BOM的结合，会使乘客有更亲切的使用感受，也能将地铁的客服人员从繁杂票务工作中解放出来，更好地做好对乘客服务和运营安全管理。